100年前左右，香港正準備作很大膽的投資決定，就是興建1條鐵路接駁入中國大陸。這個把香港連接到1個更大的腹地的建議，眼光獨到，最早提出者是19世紀中業1位英國工程師、有「印度鐵路之父」之稱的史蒂文生。

     他的主張遲遲未能實現，因為當時不少人認為，香港與內地已有很多服務良好的海上輪班，沒必要斥巨資建鐵路。

     直至世紀之交，內地紛紛興辦鐵路貫通各大城市，殖民地政府怕坐失良機，遂於1905年決定籌措、興建和營運1條由九龍半島到廣州的「九廣鐵路」，廣州以北則接上京廣鐵路主幹線。

投放鐵路旨在利民

     「連通」一直是香港賴以生存和蓬勃發展的關鍵。百年前如是，今天亦不變。修橋建路，通常是政府的基本工作和責任。去年香港政府用於道路建設及維修的開支達49億元。

     這些投放，旨在利民。好像教育一樣，公路、鐵路等基礎建施是社會前進的投資，但很多時候因涉及龐大金額，回報期既長又不確定，私人每每不願意斥資而為；相對之下，為�眾人之需要，整體之社會利益，當前及後世的福祉，政府在這方面動用公帑，是種用得其所的長期承擔。

     政府計劃興建廣深港高速鐵路，用上500多億元，乃出於上述同一道理。修建鐵路，屬於跨世代工程，一條接駁得宜、有用的軌道，一旦鋪成，使用過百年，上述提及經歷一個世紀考驗的九廣鐵路是最好明證。

     當年建九鐵，無人懂計算經濟效益，今天香港建高鐵，政府估算50年經營期，單單從旅客節省時間和安全，及營運者成本，可有870億元的效益，並有310億元的剩餘價值；不但不會令納稅人年年「填�」，政府從港鐵在經營期內，預計還可收到總共281億元的收入。

建造高鐵社會共識

     這個本身已是很具說服力的數目，固然未計算高鐵帶來人流所創造的額外旅客消費、服務和生意機會，更未包括促進公務往返、探親、文化嚮往、人文共融的非經濟貢獻。

     香港人需要盡快建造高速鐵路，已是社會廣泛共識。其設計和建造，都是按功能需要和實際出發，本身實而不華，沒有不必要的鋪張或浮誇。

     造價不菲，主因乃為�保護環境等因素而作全隧道式興建，世界性建築材料價格上漲，及西九龍總站藏於地底，把地面空間回饋市民等。日後這空間與西九文化區連成一片，將為稠密城市開闢綠化新天地、旅客新「亮點」。

（以上是運輸及房屋局副局長邱誠武11月30日就興建廣深港高速鐵路在報章撰文摘要）